那么，Model 3到底是一款什么樣的產品？

從特斯拉給出的配置表以及現(xiàn)場MUSK呈現(xiàn)的PPT能夠看出，按照續(xù)航里程分，Model 3有標準版和增程版兩個版本。

標準版的電池容量為60kWh，EPA工況續(xù)航里程220英里（約合354公里），0-96km/h加速時間5.6秒，售價3.5萬美元（約合23.5萬人民幣），整車質量為1610kg，今年秋季會發(fā)布（本次交付的都是增程版）；

增程版的電池容量為85kWh，EPA工況續(xù)航里程為310英里（約合498公里），0-96km/h加速時間為5.1秒，售價4.4萬美元（約合29.6萬人民幣），整車質量為1724kg。

Model 3的車身尺寸為4694mm*1849mm*1443mm。長度比Model S短了276mm，這也導致Model 3的前/后備箱總容積從從Model S的30立方英尺，降低到了15立方英尺（約為425升）。

不過相比起來，Model 3的軸距與Model S相差卻沒有這么大，Model 3的軸距為2875mm，只比Model S少了85mm。

外觀上，交付的Model 3實車與此前各大媒體所曝光的沒有太多差別，整體小巧精致。

Model 3將特斯拉的無臉化設計貫徹得更加徹底，相比于特斯拉ModelS和ModelX兩個“前輩”，Model3將中網位置的進氣格柵全部取消，只保留了前保險桿下緣的一條下進氣格柵，十分不起眼。

在內部空間上，為了縮減成本，Model 3被砍掉了大大小小的儀表盤，屏幕也由豎屏改成橫屏，由Model S的17英寸屏幕降至15.4英寸。

整個中控一眼看去，只剩一塊屏幕，當然，或許它的木質橫紋，配合整體的中灰內飾色調，能夠為鐘愛冷淡風的消費者提供一種極簡審美。

方向盤也略顯粗壯和簡陋，除了縫線，幾乎看不到其他裝飾和紋理，功能按鈕也比較少。

當然，如果你認為Model 3相比于Model S的降價只在于車身尺寸和內飾用料的減少，那就錯了。

在看不見的地方，Model 3同樣進行了不少“減配”。例如：

Model S的全鋁合金車身，在Model 3上只保留了鋁合金車身結構，而四門兩蓋采用了高強度鋼；

空氣懸掛變成彈簧懸掛；

Model S和Model 3車主可以免費使用充電樁，而Model 3無此殊榮；

Model 3是標準的5座空間，而Model S的掀背式設計，可以讓其在后部空間放置朝后座椅，形成7座布局。

不過，即便如此，在駕駛體驗上，Model 3還是在電動汽車界贏得了不少試駕媒體的好評，Motortrend稱，“ Model 3擁有不錯的性能，美觀的風格，迷人的創(chuàng)造力?！?/p>

關鍵性能相差不大的情況下，價格就成了消費決策的重要因素。美國一位Model 3粉絲就嗅到了3.62萬美元（美國當地加上1200美元稅金）這個價格的商機，他打算預定8臺Model 3坐等升值到6萬美金，但是被特斯拉拒絕，限定為只能預定2臺。

連特斯拉官方都曾經出面為可能被蠶食市場的Model S爭奪話語權：不論從哪個方面來看，Model S在同類汽車中都是領先的。

那么，對于中國消費者來說，Model 3 3.5萬美元的售價意味著什么？

以Model S需要3600美元的運輸和安裝費用來算，Model 3的到港費用為3.86萬美元，加上關稅（25%）、增值稅（17%），特斯拉的國內售價在5.5萬美元，現(xiàn)有匯率約為37萬元人民幣。

而且如官方信息所示，這是基本款的售價，雖然Model 3會標配智能駕駛硬件，但是想要激活和升級需要再花費5000美元，想要在未來實現(xiàn)完全自動駕駛需要再花費3000美元。

除此之外，想要可加熱后排座椅、12路音響、無線手機充電器等配置，需要再加5000美元。

也就是說，想要體驗特斯拉的常規(guī)性能至少需要40萬元左右，這對于國內市場來說，或許難以引發(fā)北美市場的轟動效應。

特斯拉最關鍵時刻

此前瑞銀發(fā)布的報告稱，Model 3的電池成本下降，以及產能提升，將幫助特斯拉全面實現(xiàn)盈利。這意味著，Model 3的交付成為特斯拉的關鍵時刻。

雖然本次交付活動未能公開特斯拉的電池信息，但是Alon Musk曾多次表示，特斯拉與松下研發(fā)的21700電池會應用在Model 3產品上。

有電池數據機構分析，根據Tesla披露的電池價格信息，18650電池系統(tǒng)的成本約為171美元/kWh，改用21700后，系統(tǒng)成本約能實現(xiàn)9%左右的降幅，達到155美元/kWh。

據鈦媒體獲悉，現(xiàn)交付Model 3標準版的電池成本為9000美元，按照60kWh計算，Model 3的電池成本已經降至150美元/kWh。這可以說是電池行業(yè)一次不小的突破，也間接印證，21700電池在Model 3上的全面運用。

21700的電芯體積更大，能量密度在300Wh/kg左右，比特斯拉此前使用的18650電池的250Wh/kg約提高20%。

由于21700電池體積更大，而且在同等能量下，所需電池的數量減少，這將帶來整個Pack內部金屬連接件數量的減少，從而進一步降低電池Pack的重量，同時也將降低成本。

電池系統(tǒng)成本的降低將為特斯拉的整車成本下降提供不少幫助。要知道，對于電動汽車來說，電池成本是成本系統(tǒng)中的最大部分。對于特斯拉來說，整個PACK系統(tǒng)占成本總系統(tǒng)的24%。

當然，縱觀特斯拉的財報，產能問題也是困擾這家公司走向盈利的一個關鍵因素。

Model S和Model X的全球總銷量不超過8萬輛。而Model 3的推出或將改變這一格局，這款車目前已經收獲了40萬訂單，Musk也在演講中透露，接下來的重中之重就是讓這些訂單盡快交付。

為了提升產能，馬斯克稱接下來“要把特斯拉工廠變成地獄”，接下來要建的巨型工廠，會將產能提升到50萬臺。而今年內， 特斯拉工廠的產能會力爭爬坡到每周5000臺。

如果電池工廠和現(xiàn)有的工廠一起配合，幫助Model 3盡快放量，電池成本可能會進一步下探。麥肯錫此前發(fā)布報告稱，電池成本下降到100美元/kWh，這是電動汽車可以可商業(yè)化的價位。

不過除了成本控制和市場規(guī)模，特斯拉可能還將面臨產能大幅提升之后的服務體系建設問題。如同，所有規(guī)?；a的難題一樣，更加嚴格的產品質量控制，生產體系和售后網絡建設也擺在特斯拉面前。

特斯拉目前全球擁有 6000 +多個超級充電樁，Musk承諾，兩年之后會翻 3 倍，超過 18000 個，“這樣基本你就可以開著 Model 3 任意的遠途旅行了。”

但是產品質量控制體系的建立顯然需要更多磨合，此前美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)對其Model S進行的幾項測試中，特斯拉未能獲得最高評級“優(yōu)+”。在模擬碰撞到一棵樹或另一輛汽車的測試中，Model ?S只得到了“可接受的”等級。

這樣的品控標準，以及直銷模式，在大規(guī)模量產之后是否會給銷售和售后帶來壓力或者埋下隱患，或許是特斯拉即將面臨的真正考驗。

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