關(guān)于物流成本問題，國內(nèi)專家有很多誤讀。物流剛剛引入中國時，物流是第三利潤源說法受到廣泛關(guān)注。

但是，這一關(guān)注的結(jié)果卻被錯誤的誤導(dǎo)成：“物流成本是第三利潤源”，不在“物流屬于服務(wù)”的這一本質(zhì)上下文章，不談通過提高物流服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造企業(yè)價值，去挖掘第三利潤，卻出現(xiàn)了很奇怪的現(xiàn)象：很多專家大力倡導(dǎo)降低物流成本，很多企業(yè)全面壓縮物流費用，結(jié)果，第三利潤源沒找到，都掉進(jìn)了“第三利潤的大坑”爬不上來了。

二十年前我就一直呼吁，物流專家要有基本常識，最起碼也需要看看經(jīng)典物流教科書關(guān)于物流成本的論述：在既定的服務(wù)水平下成本最優(yōu)。我也一直呼吁，即使比較物流成本，也要同比（同口徑比較），而不能關(guān)公戰(zhàn)秦瓊。物流占GDP比重高低不代表物流成本高低，因為單位GDP的物流量各個國家是不一樣的。

我一直認(rèn)為中國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，也是基于我們的運費、倉儲費用、管理費用等等都低于發(fā)達(dá)國家的基本常識。無奈，我的觀點不是主流，中國物流還在一直倡導(dǎo)降本增效，而不是提質(zhì)增效。

安能集團(tuán)董事長王擁軍先生關(guān)于中美物流成本的這篇文章寫的很好，體現(xiàn)了科學(xué)求真的精神和同口徑對比的基本原則，邏輯清晰，數(shù)據(jù)詳實，故推薦給大家閱讀。

——王繼祥

沒有一個行業(yè)如物流這般迷霧重重

一邊是到處充斥的“中國物流成本居高不下，是美國水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢在各種重負(fù)之下艱難前行。一邊是學(xué)院派的研究者宣稱“物流是企業(yè)的第三利潤源泉”，一邊是實踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。

我搜索了一下百度“中國物流成本高”，找到了129萬個網(wǎng)頁，絕大部分是互相引用，一邊倒地對中國物流水平落后進(jìn)行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對物流行業(yè)的一些規(guī)劃文件來看，也幾乎一邊倒地引用這個觀點，認(rèn)為中國物流成本高企是行業(yè)的主要問題，認(rèn)為中國物流成本存在很大下降空間。

我在物流行業(yè)呆了這么多年，碰到無數(shù)物流企業(yè)老板，在這個問題上表現(xiàn)出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國物流企業(yè)水平是否如此落后，行業(yè)內(nèi)人士也解釋不清楚，最后就把問題推向燃油費，路橋費，返程空載，或者扯上路政罰款。

從實踐的角度，中國物流成本是否真的很高？如果真的很高成本下降空間的方向在哪里？這個問題行業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)沒有達(dá)成共識。

“中國物流成本之惑”是個難題，亟待破解。

判斷問題的邏輯標(biāo)準(zhǔn)

物流成本高不高？是否應(yīng)該用物流成本占GDP的比例來衡量？

外界討論中國物流成本最多引用的數(shù)據(jù)是：中國物流費用占GDP比例為18%，而美國等發(fā)達(dá)國家是8-9%，中國是美國的兩倍。從邏輯上來說是否說明中國物流成本比美國高2倍？

我們舉一個例子，一家醫(yī)藥企業(yè)和食品企業(yè)同樣從上海到北京運輸一票100公斤貨物，運費同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價格是2萬元，100公斤食品的零售價格是5000元。從這兩家企業(yè)角度來看，這票貨的運費占收入的比例是：醫(yī)藥企業(yè)1%，食品企業(yè)4%。從運輸單公斤成本來說，這兩類企業(yè)是一樣的，可是按運費占收入比例來說，差距就是4倍。

從通用的運輸計費標(biāo)準(zhǔn)來說，最多使用的有這么幾種：票（快遞），公斤，立方，集裝箱（海運），車皮（火車）。不同的運輸方式和運輸工具，費率方式也會變化。運輸費用占收入比例對于理解企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運輸成本更應(yīng)該使用同樣的運輸費率。

在所有物流費率方式中，按重量公斤計價是最通常的費率，在很多國家的物流運量宏觀統(tǒng)計中，也普遍使用重量作為統(tǒng)計。

但同樣重量的物品，運輸距離也會有很大的差異，把運輸1000公里和運輸100公里的費用放在一起比較無疑是不合適的。行業(yè)內(nèi)通常的做法是使用噸公里這個運輸周轉(zhuǎn)量來達(dá)到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個指標(biāo)：平均來說每一噸貨物運輸一公里的費用。

然而事實上物流服務(wù)是個非常復(fù)雜多樣的行業(yè)，除了運輸之外，還包含倉儲，管理，打包，分揀，保價，代收貨款等各種增值業(yè)務(wù)。理論上來說，需要對每一項服務(wù)費用的收費進(jìn)行比較逐項比較才能得出一個全景的結(jié)論。

本文只是從運輸?shù)慕嵌茸鲆粋€分析，由于運輸費用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來說，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

中國物流成本占GDP比例為美國的兩倍

我們還是要先理解下這個廣為人知的事實：中國物流成本占GDP比例為18%,是美國的兩倍。不管如何，這個事實聽起來確實讓人非常不安。

我們需要把這個指標(biāo)用公式拆分成三個部分：

中國物流成本計算方式

可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個因素：單位GDP的貨運量，平均運距，物流費率。

產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)里產(chǎn)生的貨運量是不一樣的，這個在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了；不同國家的地理結(jié)構(gòu)和人口分布會對平均運輸距離產(chǎn)生非常大的差異；最后一個是同樣一噸貨物運輸一公里的物流費率是多少。

在這三個指標(biāo)里，只有物流費率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)，其他兩個指標(biāo)則取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，地理結(jié)構(gòu)和人口分布等因素。

下面來看看中美關(guān)于這三個指標(biāo)的對比：

中美物流主要指標(biāo)對比

1、單位GDP貨運量

美國的GDP大約相當(dāng)于中國的一倍，但是貨運量只有中國的三分之一不到。每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，美國大約相當(dāng)于中國的六分之一。這個數(shù)字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個差距我相信可以寫一篇博士論文出來，因為需要對中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)做非常細(xì)致的對比。

我們簡單地從宏觀方面來理解這個差距有兩方面主要的原因。

首先是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

根據(jù)2011年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國的第二產(chǎn)業(yè)（工業(yè)為主）產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國為46.6%，而產(chǎn)生貨運量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的貨運量相對少很多。

中國的經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，美國已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時代，形成以服務(wù)和金融為重點的經(jīng)濟(jì)特征。舉例來說，中國的鋼產(chǎn)量達(dá)到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國只有1億噸左右水平。此外中國每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運輸?shù)拇笞谖镔Y。

其次是經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定的貨物價值。

同樣一公斤貨，因為單公斤貨物價值的不同會對GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個概念，我準(zhǔn)備了下面一張圖表，是美國不同類別的貨物平均每噸的價值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價值可以相差100倍。

同樣一噸貨物，價值更高對應(yīng)的GDP就更高。中國除了貨運量大之外，貨物類別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價值也相應(yīng)降低。而且美國的人均GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，即使同樣類別的貨物的價值平均來說也會高于中國，這也會造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運量不同。很遺憾中國國家統(tǒng)計局沒有統(tǒng)計這個數(shù)據(jù)，所以精確的對比無法做出。

同樣一噸貨物，價值更高對應(yīng)的GDP就更高

*數(shù)據(jù)取于美國國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，2013年

中美經(jīng)濟(jì)的巨大差異相信從這些數(shù)據(jù)中已經(jīng)顯露無疑。這個指標(biāo)的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時的一個最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這個差異，就難免簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。

總體上來說，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會造成發(fā)達(dá)國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對，例如印度總體非常落后，但服務(wù)業(yè)占GDP比例高達(dá)55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

平均運距

平均運輸距離在中美之間沒有特別大的差異，中國425公里，美國552公里，美國比中國多30%。這個結(jié)果應(yīng)該可以理解，中美的地理面積相當(dāng)，城市同樣分布遼闊。

至于為何美國比中國多30%，這個問題很難定量回答。我能猜測的一個原因是：中國的長三角經(jīng)濟(jì)帶和珠三角經(jīng)濟(jì)帶承載了一半左右的中國經(jīng)濟(jì)，大量的物流在這兩個區(qū)域內(nèi)部流動，拉低了平均運距。但這個猜想沒有得到數(shù)據(jù)證實。

噸公里物流總成本

最后這個指標(biāo)才是客觀衡量物流成本高低的指標(biāo)，中國噸公里的物流總成本0.09美元，而美國為0.21美元，約為中國的一倍。需要說明這個數(shù)據(jù)是把所有的物流總成本（包含運輸，倉儲，管理和其他增值服務(wù)）分?jǐn)偟街苻D(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡單的運輸噸公里成本，因此這個數(shù)據(jù)可能看起來會比行業(yè)內(nèi)人士了解的數(shù)字會高。

從這個指標(biāo)來看，美國的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。這也就是用不同邏輯標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論的巨大差異。

初步的結(jié)論

看來我們已經(jīng)離真相近了一點。我們可以先初步總結(jié)以上的分析：

①根據(jù)物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個過于簡單的方法，很可能會被國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等其他因素所干擾。

②中國物流成本占GDP比例是美國的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國需要6倍于美國的貨運量，這是由中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的。

③從單位周轉(zhuǎn)量的物流總成本來比較，按照官方匯率轉(zhuǎn)換統(tǒng)計，中國只有美國的一半左右。中國的物流成本絕對成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國。

真相需要進(jìn)一步的探索，僅僅如此簡單地得出結(jié)論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細(xì)節(jié)上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業(yè)，了解我們的優(yōu)勢，了解行業(yè)的潛力，最終走出我們自己的道路。

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